空氣污染

隸屬於東曹株式會社（Tosoh Corporation）、位於日本山口縣（Yamaguchi）周南市（Shunan）、為日本第一大氯乙烯單體（VCM）廠於13日下午3：25發生 爆炸，火災於隔日早上7：30才撲滅，總共延燒了16個小時。據日本媒體報導，這場事故至少造成一人死亡，火起原因尚在調查，據業者說明，該廠於13日清晨因發現問題而停車，在停車過程中，必須把氯乙烯等化學流體輸送到儲槽，約有10名工作人員參與此項程序的操作，結果廠內壓力因不明原因而突然下降，造成氯乙烯流出而著火爆炸。

這場延燒16個小時、冒出濃濃黑煙的火災，不知因此產生了多 少戴奧辛，然而不僅日本媒體未提到這兩件事情的關聯，只指出「有毒的氯化氫氣體從工廠冒出來， 促使業者緊急要求周南市和下松市兩地的民眾緊閉門窗、待在室內，並於隔日清晨6點10分才解除警報」，我國媒體更是幸災樂禍地表示「VCM叫缺，台塑華夏利多」、「日本VCM廠爆炸，台塑、華夏受惠」，卻對於PVC及其單體VCM的環境危害渾然不覺，投資人若因此而大力投資台塑華夏等製毒業者，豈非助紂而為虐？

資源回收可算是環保署這十年來最得意的政績，資源回收率從十年前的不到10％，上升到目前的40％以上，環視全球各國，成績算是亮眼。這當然也要歸功於大多數民眾都能配合垃圾減量與分類，以及眾多投入收集、細分類與處理的民眾與業者。不過，除了把資源回收當作公益事業而投入的團體與個人外，從事回收與處理的業者，大多仍是為了生計且在經濟或技術層面處於弱勢者，若未能好好管理與輔導，其過程中所衍生的污染與噪音，將使得這個原本對社會有益的事業成為環境殺手；三、四十年前台南灣裡的廢五金回收所造成的戴奧辛與重金屬污染，殷鑑不遠。

以廢塑膠為例，去年國內有一篇發表於《化學界》（Chemosphere）的研究報告指出，不論是廢PE/PP或廢PVC塑膠的熱熔處理工廠，都會產生嚴重異味，且其所有檢測對象的工廠下風周界處之異味，均超過環保署標準的2-5倍。而異味中的污染物質，若是處理廢PE/PP者，以甲苯、乙苯、4-甲基-2-戊酮、甲基丙基酸甲酯、丙烯醛等揮發性有機物為主，另外還能測得一些多環芳香烴，且其廠內濃度是周界濃度的20倍；若是處理廢PVC者，則可測得氯乙烯、氯仿、三氯乙烯等16種可怕的有機氯化物。

作者： 許惠悰 （中國醫藥大學健康風險管理學系）：

七月的夏日，溫度逐漸攀升，而最近一連串的環境新聞熱度也達到了高潮，包括國光石化的環評審查、台塑六輕的連續兩次的失火事件、六輕五期的擴建案、中科四期的相思寮土地徵收問題，這一連串密集事件的發展，事實上剛好可以讓全台灣的人民共同重新再來思考台灣的發展到底需要什麼？

一月中旬，高雄檢調人員查出兩公司涉嫌以低於合格標準值3倍的活性碳，提供焚化廠使用，前後長達六年，事件爆發後舉國嘩然，對於這幾年來各地焚化爐到底排放了多少戴奧辛表達憂心，而環保署竟還對外表示，「焚化爐戴奧辛每年檢測量兩次，無異樣」，「焚化爐高溫可破壞戴奧辛」，意圖粉飾太平！若焚化爐高溫可破壞戴奧辛，為何焚化爐還要噴入活性碳吸附戴奧辛？為何焚化爐所產生的飛灰中仍含有高量的戴奧辛？而每年兩次的戴奧辛排放檢測，真的可以代表焚化爐戴奧辛排放情形？環保署不從該事件中好好檢討現行焚化爐戴奧辛檢測機制的缺失及如何改善，只是一味辯解，令人遺憾！

戴奧辛由於是世紀之毒，所以焚化爐戴奧辛排放標準也訂得相當低，為0.1 ng/Nm3（標準狀態下每立方米的廢氣只能有0.1奈克的戴奧辛），因此焚化爐的戴奧辛檢測基本上是很微量的檢測，無法像其他污染物般，有儀器可以裝在煙道上做即時的監測，而是人工採樣後送到實驗室進行檢驗。

九月十八日剛剛度過一年一度的停車節（Parking Day），這是一個什麼樣的節日呢？在此與各位分享。

這是一群關心環境的人士四年前在美國的舊金山所發起的一項運動，主要的訴求就是，希望我們居住的城市中能夠少一點交通的污染，多一點親近環境的綠地。所以，每年會在「停車節」這一天，在都會區中的路邊停車格中，將停車格裝飾成一天的綠地公園，讓你的城市充滿綠地。

我們都知道，都會區的路邊停車是一個城市中交通管理，或者是環境管理上很重要的指標。例如美國華盛頓特區的道路，幾乎沒有路邊停車格。也因此，市容的整潔性相對提升，雜亂性相對減少。這是華盛頓特區處理交通問題的基本手法。

美國加州大學洛杉磯分校都市規劃系的Donald Shoup教授曾經做過一項調查研究，他發現洛杉磯的駕駛每天平均要花3.3分鐘的時間尋找路邊的停車位停車，大約相當於跑了半英里的路程在街頭中繞路以尋找停車位。所以，以洛杉磯的車輛總數乘以半英里的距離，然後乘以一年365天的累積日數，一年下來光是為了找停車位所行駛的路程就高達950,000英里的距離。這個數字有多大呢？大約是繞地球38圈之遠。Shoup教授說，大多數洛杉磯的駕駛捨棄高價位停車場的停車位不停，寧可在道路中繞來繞去以求低價位的路邊停車。也因為如此，都會區中就充滿了尋找停車位的車輛，增加了許多空氣污染的問題。

乍看七月十四日環保署「譴責高雄市環保局吳家安科長不當言論」新聞稿之標題，措辭強烈，以為吳員捏造事實，阻擋環保署行政執行，稍加深究，發現係吳家安科長提出對大林電廠更新改建計畫之疑慮，媒體援引失誤，竟引大加撻伐。事實上，環保署本其職責，應就大林電廠更新改建計畫嚴審把關，而非針對正進行中之環評案，表明其放行之意圖。暫不論環保署譴責環保局科員之舉是否失格，台電公司大林電廠更新改建計畫，攸關國民健康、環保實效與我國能源政策走向，足資公眾論辯監督與把關。

關於大林電廠更新改建計畫環評案，環保署謂，將要求台電公司於大林電廠更新改建計畫的環境影響評估報告書中，承諾以台電公司自台電其他電廠減量來交換，或購買國內外碳權，抵銷未來大林電廠增加的二氧化碳排放量，並要求台電大林電廠朝「傳統污染物」減半的方向努力，以改善高雄地區嚴重的空氣污染。

問題是，大林電廠更新，改建為4部超臨界燃煤機組後，每年新增排放一千萬公噸的溫室氣體二氧化碳排放量，當此時購買碳權之機制尚未成熟，購買碳權之可行性堪疑；且全球碳排放高達80億噸，遠超過地球碳吸存能力48億噸之限，而我國人均排放量又名列世界前茅，環保署先增量再抵減的作法，恐難獲國際環保社群之認同。而對於懸浮微粒之減少與抵換機制，台電之作法，亦未完全取得參與此案之環評委員與專家學者之肯定，是否能收實效不無疑問。