隨著台灣政治經濟結構的變遷，政府所扮演的角色已經有了很大的改變，在新自由主義的衝擊及近年來私有化理念的影響下，它似乎不再如同以往的直接介入於社會相關的事務，而是將許多權力釋出，交由私部門來承接，並宣稱經由這樣的制度設計，能夠達成社會所追求的公共利益，由此，我們看見了許多BOT的案子出現於台灣的社會。
不過，私部門的運作邏輯大抵是以能否獲利為主要的考量，在此思維及運作的模式之下，為了讓所提的計畫能夠順利通過，所呈現的結果往往是重要數據的扭曲，這造成的是預期成本的低估及利益的誇大、及環境風險的嚴重低估，這些計畫雖然使得私部門得以獲利，相對地，公共的利益卻因此而遭受到了相當大的威脅，社會的共信基礎也由此逐漸的薄弱。
若以交通建設為例，學者Skamris & Flyvbjerg審視及比較了交通建設（以歐洲為主）在興建前與興建後的成本，他們最後的結論是興建成本比當初所提的計畫內容，增加了百分之五十至一百是非常普遍的事情，而成本增加了百分之一百也不是不平常的現象，這是因為那些交通計畫的決策往往是立基於錯誤及過於樂觀的預測數值。
隨卡玫基颱風而來的豐沛雨水帶給台灣重創，讓馬先生質疑氣象預報的準確性，因此許多人開始嚴肅的檢討如何改善氣象預報的準確性。氣象預報的本質就是一門根據現有最佳科學資訊與技術預測未來氣象變化的科學，因此擬提升預報的準確性，最重要的將會是投資更多的資源購買更好的設備，做更好的研究與收集更多實際的颱風相關氣象資料，培育與訓練更多的專業人才等。既使如此，因氣象時時刻刻隨時間與空間在改變，人能掌握的資訊不可能完整，預測有誤差仍在所難免。
回過來看在預測投資開發行為對環境影響的環境影響評估（簡稱環評），本質上，環評也與氣象預報一樣，也是要根據現有的最好環境數據，利用最新的科學技術與經過驗證的模式，模擬一投資開發案或是一公共政策未來對其周遭環境的影響的一門科學。
基本上，環境的保護應該是預防重於治療，環評制度是一個好的制度。只是在台灣自環評法公告實施至今，環評報告書有時還不如夜市的算命仙的鐵口直言。看來好像有專業但沒有科學基礎，有時所用的環境資料竟與當地環境不符或是視而不見故意遺漏。多年來，許多環評案所引起的抗爭，都是起因於環境資訊不實，負責環評的相關單位好像也未曾正視這個問題。
台東縣政府於97年6月9日緊急發函通知第六屆環評委員有關美麗灣渡假村新建工程之環境影響評估審查會議臨時改期至97年6月15日星期日召開，並不顧台東環保團體提醒上屆環評委員的提問還沒解決而不應表決下，關起門來表決通過第五屆環評委員要求立即停工並罰款的該開發案。這可能是環評審查會在星期日召開並通過的台灣首例，值得我們解讀。
美麗灣渡假村的基地原為台東縣府所屬的杉原海水浴場，台東縣政府與美麗灣渡假村在93年12月14日的杉原海水浴場BOT合約上，已提醒此一6公頃的開發範圍應由業者做環評的情形下，台東縣政府於94年3月間同意其分割出一塊0.9996公頃，接下來，環保局承辦人員於旅遊局簽稿會核單中，就「徵求民間參與杉原海水浴場投資經營案」是否需辦環境影響評估案一事，會核表示：「本案經書面審查未達開發行為應實施環境影響評估細目及認定標準第31條第1項第13款規定，依法免實施環境影響評估。」亦即以開發面積在山坡地不超過1公頃為由，而稱免環評，讓業者得以申請建築執照而在無環保規劃下大興土木，並超建、超挖，並棄置大量廢棄土於海灘，造成泥流排入珊瑚礁區之事實。
2008年總統大選前不到二十天，環保署又投下了一顆手榴彈，決議蘇花高環境影響評估有條件過關，讓關心蘇花高的人士一陣錯愕！後來因為傅崐萁立委在立法院點名環評委員偷渡及圖利財團，令環評委員大為光火，決定無限期擱置蘇花高案。
3月3日蘇花高第四次專案小組審查會場外，環保署另設旁聽室，裡面贊成和反對的人馬，壁壘分明。在只能各派十名代表發言的情況下，贊成派裡的縣議員、業者輪番上陣，口才便捷，有人強勢，有人軟調。反對派裡年輕人居多，再加上環保團體代表；會後我聽說，有些人是第一次看到這樣的陣仗，有點心驚膽跳。
蘇花高計畫於1999年9月15日送環評說明書到環保署審查；2002年12月24日行政院核定建設計畫；2003年12月12日行政院函示暫緩動工；2005年12月27日逾環評法三年應開發期限；2006年另送環境影響差異分析報告至環評委員會。經歷九年時光，來來回回的討論，參與的人士，進進出出，檯面上可能有上千之多，檯面下更不可記數。畢竟我們只有一個花蓮，蘇花之間的生態應如何維護？花蓮整體規劃方向如何？此事不但花蓮人關心，全台灣的環保團體都關切。
上週環保署召開「蘇花高速公路環境影響差異分析」第四次專案小組會議，主張興建的花蓮縣立委傅崐萁全程坐鎮「監督」，最後在會議不公正、主席張子敬強力主導之下，決議將建議環評大會「有條件通過」蘇花高興建案，而且將蘇花高切成山區與平原兩階段，以蘇澳到崇德間的山區路段為優先。
這項決議一出，立即遭到環保團體重砲批評，主管環境影響評估的環保署，以專業中立為名，將最後建不建的決定權推給政治人物，甚至是總統大選後的新政府再做最後決定；而應當為政策方向負責的行政院與兩黨總統候選人，又都一致表示要「尊重環評」，環評通過就興建。事實上，蘇花高環境影響評估早在八十九年即已通過，目前審查的是交通部為求路線調整而提出的環評內容變更申請，沒有過不過的問題，因此環委若基於專業認為蘇花高不該興建，只能不斷要求補件再審；然而當蘇花高的規劃已經與八年前差異甚大時，全案實應重做環評。
原該固守專業的環保署被民意代表綁架，為趕在大選前兌現陳水扁宣示的「任內一定興建蘇花高」的支票，而政治人物又不敢為政策方向負責，為了選票兩邊都不敢得罪，只能模模糊糊地打太極假裝「依法行政」，在該專業的不專業、該負責的不負責之下，「有條件通過」就是不負責任的表面「妥協、折衷」而已，在政治決策黑箱中，選舉高速公路早就是既定方向。
上週連日大雨特報，氣象報告很準確地預告了「超級豪大雨」，這種以前很少聽見的用語，現在成了真實世界發生的狀況，也許最近好天氣已經讓我們淡忘了先前天天陰雨綿綿的感覺，但是對於在基隆麥金公路或南投山區罹難家庭來說，那是永遠的失去與一輩子無法忘記的梅雨季。曾幾何時，梅雨季節時間延遲，而且單日暴雨，而又曾幾何時，極端氣候比我們之前經歷過的更反覆無常地出現在我們的日常生活。
以前工程學界常常以五十年、一百年的週期去計算工程所能抵擋天災的強度，並依照過去的經驗法則去規劃設計。然而麥金公路當初開通的時候，大概沒有想過，不用五十年，土石流的瞬間流量就會造成永遠無法挽回的天人永隔；中橫公路當初靠榮民胼手胝足打鑿、克服天險、人定勝天之後，大概也無法想像，現在不用到颱風季節，整條公路就會被阻斷、水流淹沒橋面路面的景象。
當代的天災肇因於人禍而只是以天災的型態展現出來，我們不知道自己開汽車排放二氧化碳之後，何時會遇到極端氣候的災難臨頭，工程師卻告訴我們，這一切工程都能夠克服，救災搶險變成現在不確定下的工程主調，而且當救災大帽子扣上的時候，環境價值就必須噤聲退位。一再地救災搶險成為下次災難的源頭則是下一次的事情，遇到了再說。
