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環評

纜車政治又來了!!

今年7月份報載耗資13億元興建的台北市貓空纜車,先是歷經T16塔柱危機停駛,雖在2010年3月底復駛,台北市府也頻頻推出暑期低價搭乘策略,但是纜車車廂酷熱,夏季落雷、山谷強風頻頻,貓空纜車曾創下一個月內有21天因落雷停駛的紀錄,至今累積虧損金額已高達2.3億元。不僅虧損造成市府財政負擔,當初為了纜車配套將周邊山域人文古道與自然生態大肆開發破壞,如今貓空纜車積重難返、周邊生態旅遊資源也破壞殆盡。

貓空纜車慘痛教訓殷鑑不遠,自1989年推動的北投纜車,在社區居民長期反對、歷經涉及內政部次長、陽明山國家公園管理處長的重大弊案停工後,於日前再度重啟環評程序,且纜車範圍涵蓋國家公園卻交由台北市府進行環評,北投反纜車人士再度集結。事實上北投纜車行經地熱谷、斷層帶,同樣有山谷強風問題,顯然比貓空纜車問題更多,而搭配北投纜車BOT之開發,北投周邊文史古蹟也正面臨拆除危機。

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環評的法治意義

台中市要在海邊蓋企鵝館,要開發的是整個園區,卻對外只針對企鵝館部分聲明無須環評,在這樣的狀況裡,我看到了台東美麗灣開發案的影子。

姑且不論這個案例的發展是否真的是化整為零意在規避環評,從空間土地利用的控管與環評制度的作用來看,卻是令人不得不深思的。

空間土地是連續體,並不會因為地籍界線的切割,就會讓個別土地利用所衍生的影響,侷限在那塊土地的空間裡,也因此,土地開發行為對周邊環境的影響原則上必然存在,並且主要是被該開發行為的特性所決定,而不是面積的大小。而為了能準確掌握由開發到設施完成後營運對周邊環境的衝擊,一個開發行為縱使分期分區執行,仍必以整體進行環評,而不是分期分區地實施環評,以免先做環評的部分在環境衝擊的考量之不足。源於這種空間環境上的特性,有時甚至 在特定空間範圍,某種類型開發行為初期個別實施會被認為環境衝擊微小,但個案總量累積到一個規模後,也是要做環評,其原因也在於此。

換句話說,法律規定應該要環評的項目與規模門檻,並不在於那些不用環評的項目對環境完全沒負面衝擊,而是因為行政上不可能所有開發行為 都實施環評,故利用開發行為類型搭配面積大小的門檻,過濾一些比較可容忍的、環境衝擊原則上較小或較無害的開發行為,以降低行政負擔。

環境與健康: 

國光石化環評所顯示的問題

近日,國光石化計畫正在環保署進行環境影響評估,這是繼「蘇花改計畫」環評後的又一大投資計畫案。「蘇花改計畫」的環評,是環評制度的一大考驗,首先,它投機取巧地把蘇澳--花蓮間新闢一條高速公路,自我降級為現行蘇花公路的改善擴寬工程計畫;好像改個計畫名稱,就可以降低環境衝擊似的。其次,其創紀錄的僅審20多天就被通過了。
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