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交通

無車日政策倒退 與國際差距拉大


突如其來的天兔颱風打亂了中秋節,也使政府主辦的響應「國際無車日」活動與民間發起的「單車臨界量」運動被迫延期,今年各地政府不約而同減少對無車日的嘉年華行銷力度,讓人們幾乎忘了還有「無車日」的存在。高雄市政府只顧著行銷巨大黃色小鴨,台北市政府還是維持市府廣場封街騎單車活動,而新北市政府則直接與職棒聯盟合作,遠離主流日常生活的政策改變,僅補助無車看棒球優惠活動,使得無車日等同棒球日活動。

台灣無車日活動從初始的盛大演變至今一年不如一年,反觀台灣最愛拿來比較的韓國,卻逐步把一天的無車日,推成無車月,甚至計畫推動永久無車區政策。今年9月1日起,韓國京畿道首府水原市選擇在人口密集的行宮洞,推行為期一個月的無車月,當地四千多戶居民配合步行與騎出家裡各式各樣的腳踏車,並且將1500多輛私家轎車移往距離十分鐘車程遠的停車場安置。政府安排免費自行車體驗、自行車動力棉花糖等活動設施,增進民眾參與的趣味與支持度,大受好評,因而政府預計將進一步規劃「永久無車區」。

氣候與能源: 

以行動看守郊山、破除步道水泥迷思


日前幾位台北市議員先後分別批評仙跡岩、丹鳳山等步道工程整建,前者批評景美仙跡岩水泥石階與欄杆毀損剝離,使得「仙跡像遺跡」;後者則批評北投丹鳳山被山友走出來的路徑樹根裸露溼滑,要求市府興建花崗岩水泥石階,認為沒有水泥鋪面的步道像「鬼城」,而市政府則是回應每年編列三千多萬維護所轄步道,經費根本不夠。

議員與政府皆以「步道等於鋪面」、「沒有鋪面就是荒廢」的迷思,將天然透水、在地特色的土石小徑鋪上外來的水泥;而以為一勞永逸的水泥鋪面與裸露鋼筋卻毀損成為危險因子,造成工程發包永續,再多的經費都不夠用,這些作為正蠶食鯨吞今日台北淺山生態系的完整性,導致人們本想藉由走步道親近自然,然而鋪面工程卻使動植物生態棲地遭到破壞,而距離城市越來越遠。

2012年全國環境NGO會議,千里步道協會、荒野保護協會等團體提出「天然步道零損失、水泥步道零成長」目標。在此全球暖化、節能減碳的新思維下,不只是前述生態破壞的問題,進口的水泥材料在其從生產到棄置的生命週期中都不斷釋出二氧化碳,而且會蓋住天然泥土與樹根,造成土地缺乏保水環境;而天然步道不但走起來不傷膝蓋,降低熱島效應,且步道周遭生意盎然,只要透過適當分散的導水,就可避免溼滑泥濘,甚至運用在地石材重現古道人文特色。

山林水土: 
經濟: 

道路工程建很多,交通卻沒更好?


最近沸沸揚揚的「五楊高架道」(長約40公里,興建經費約882多億元)通車了,其在工期、經費、及施工工人安全意外問題、工程安全問題、交通標線或動線問題等,為社會多所議論外,但在102年4月19日《台灣醒報》(A10版)的一篇文章,標題為「投資公共運輸 勝過修築馬路」(作者:許又方),卻更為有趣,更為警醒及重要。

該文為英國朋友來台旅遊的觀察及感想,節略以「台灣馬路的密度實在高得令人驚奇,…只是馬路品質並不怎麼「穩當」,…馬路雖然到處通,但是除了台北市外,其它城市的公共交通並不發達,鄉村地區尤其如此,很多地方甚至沒有公車通行,…無疑鼓勵民眾買汽車、騎機車,…馬路一年吃掉大量的政府預算…。」這些觀點,提醒我們:不斷蓋馬路,並不表示公共運輸更好。有的道路蓋到山上去了、或在水源區,反而破壞山上水土環境。台灣的馬路修得太多了,扭曲、浪費了很多政府經費,更造成很多環保、社會、文化的問題。

環境與健康: 
社會: 
山林水土: 

纜車政治又來了!!

今年7月份報載耗資13億元興建的台北市貓空纜車,先是歷經T16塔柱危機停駛,雖在2010年3月底復駛,台北市府也頻頻推出暑期低價搭乘策略,但是纜車車廂酷熱,夏季落雷、山谷強風頻頻,貓空纜車曾創下一個月內有21天因落雷停駛的紀錄,至今累積虧損金額已高達2.3億元。不僅虧損造成市府財政負擔,當初為了纜車配套將周邊山域人文古道與自然生態大肆開發破壞,如今貓空纜車積重難返、周邊生態旅遊資源也破壞殆盡。

貓空纜車慘痛教訓殷鑑不遠,自1989年推動的北投纜車,在社區居民長期反對、歷經涉及內政部次長、陽明山國家公園管理處長的重大弊案停工後,於日前再度重啟環評程序,且纜車範圍涵蓋國家公園卻交由台北市府進行環評,北投反纜車人士再度集結。事實上北投纜車行經地熱谷、斷層帶,同樣有山谷強風問題,顯然比貓空纜車問題更多,而搭配北投纜車BOT之開發,北投周邊文史古蹟也正面臨拆除危機。

環境與健康: 

由環境觀點看公共設施建設之公益性的虛懸

作者:金心/看守台灣協會研究員

在政府的施政中,公共建設是很重要的一環,花用國家很大的預算。其中如交通建設,一年預算可達數千億元。如何做好公共建設,應是生活品質、環境保護很重要 的課題,也涉及到人民的健康、安全、節能減碳及省錢。試舉一些淺顯的例子來思考、討論。

比如道路工程的興建:像台北、桃園的五股到楊梅段之五楊高速公路高架工程,是否真有必要興建?這段道路所要疏導的交通流量,已有北二 高、濱海快速道,以及橫向的國八號高速道、興建中的捷運機場線、南北便捷的高鐵等。若不興建,我們可省下數百億的工程經費、減少大量的碳排放。

又如台北市政府誇誇自擂的「路平專案」,也花了不少錢,但有效嗎?因為道路鋪面的高程,經一次一次的加鋪瀝青層,路面加厚升高。若路面 無法控制在一定的高度水平,那麼今天把人/手孔蓋升高扯平,有甚麼用呢(再鋪一層瀝青層,路面又不平了)?當然有時也會刨掉舊路面,但大多沒有這樣做。在 工程施工方面,道路鋪面要保持向兩側有適當的傾斜面、以利排水。但常見道路並不符此施工、設計規範的。於是,一下大雨,路面就積水數吋,路過的行人鞋子全 濕了。

低碳城市不能只有低碳公車


2009年全國能源會議,民間團體提出台灣應推動低碳的城市和社區,並納入結論。在2011年,環保署選出北中南東四區的示範城市:北區是新北市、中區是 台中市、南區是台南市、東區是宜蘭縣。

低碳城市和社區是世界潮流,也是台灣必須走的方向,因為在氣候變遷影響下,人類將會面臨更嚴酷考驗,有時多雨淹水、有時久旱水枯、有時 天氣炎熱、有時氣溫 驟冷,以致生活和生計受到威脅。因此如何仿效大自然,營造不會傷害生態環境的人類棲地,避免自取滅亡,是急需政府各部門積極思考的議題,這包括首長決心魄 力、公共空間規劃、大眾運輸系統、居民生活形態、公民參與機制、財務規劃等課題,且環環相扣,互相影響。

要營造低碳生活環境,鄉間條件顯然優於都會,因為鄉間空間寬敞,植栽樹木較多,沒有會增加冷氣需求的熱島效應,清新空氣也更利於騎腳踏 車或走路等低碳交通 形式。如果能以網路代替馬路,在地工作、生產、消費,將可大幅削減碳排放;但在目前就業條件下,人口仍大量集中到各都會,如何營造低碳城市顯然更為重要也 更需要智慧。在這之中,大眾運輸系統更是重要課題。

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