碳稅＋國民年金＋雙重紅利

黑潮議定書的內涵說明

減量目標

鑒於京都議定書的目標，是要求列在該議定書附件B的工業國家與前東歐國家，要將其溫室氣體的排放量，於2008-2012年間，降低到比1990年水準低至少5%。雖然我國無緣參與京都議定書，但身為地球村的一份子，我們至少應以降到1990年水準為己任。

配額設定

由於我們以降至1990年時的排放水準為減量目標，故1990年的溫室氣體排放量除以目前的人口數，即為每個人的二氧化碳配額。檢視我國1990年的6種溫室氣體排放量，總共為160.44百萬噸二氧化碳當量，而我國於2003年的人口數為22,604,550人，故每人每年的溫室氣體排放配額約為7.1公噸二氧化碳當量。

碳稅設定

碳稅課徵要能達到減量的目標，其前提是碳稅須高於所需的減量成本，才能促使排放者改變行為，這是政策制定者設定污染排放稅的基本原則；二氧化碳排放交易市場上的排放交易價格也有類似的關係。而減量成本則隨著削減量的增加而增加，削減得愈多，減量成本則愈高。故碳稅要設定多少，首先必須了解我們想要削減多少。

我國於2003年時的溫室氣體排放量總共為350百萬噸二氧化碳當量，為1990年排放量的218.15%，若欲削減至1990年的水準，則需削減的量相當於1990年排放量的118.15%。這是相當大的削減率，要達成這樣的目標，所需的減量成本可能也很高。為了讓大家了解一公斤二氧化碳的價位與削減量的關係，讓我們看看以下的幾個數字：
歐盟於2001年時只需再削減1990年排放量的6%，就能達到其於京都議定書的承諾值，而其於2005年初時於排放交易市場（European Climate Exchange）上的每公斤二氧化碳交易價約為台幣0.396元；而我們的目標為歐盟當時的19.7倍。
日本於2001年時只需再削減1990年排放量的15.46%，就能達到其於京都議定書的承諾值。而根據日本一份2001年的研究計畫估算，日本的排放交易市場若沒有美國的參與，則每公斤二氧化碳的交易價約為台幣2.53元；而我們的目標為日本當時的7.64倍。
根據3月28日聯合新聞網財經新聞報導：「根據經濟部調查，台灣如從今年開始，計畫在二○二○年將二氧化碳排放量減到二千年水平，十五年將累計損失一兆七千多億元。」「京都議定書生效後，經濟部最新調查統計，我國如果要在二○二○年將二氧化碳減量到二千年水準，估計要減少二氧化碳排放量二億六千二百六十九萬公噸，每減一公噸二氧化碳成本要六千五百二十九元。」
由上可知，一公斤二氧化碳課徵6.5元應不為過。但是，一下子課徵太高的碳稅，對於我國這種強烈依賴碳能源的經濟體，可能無法調適過來，為避免衝擊太大，我們建議剛開始先設定一個較低的碳稅（如每公斤二氧化碳0.5元），然後再以逐年調高的方式，以使二氧化碳排放量逐年向減量目標邁進。

碳稅對燃料價格與電價的影響初評

由於溫室氣體的排放是以二氧化碳為主，而二氧化碳的來源又有約90%來自燃料燃燒，10%來自工業製程，因此底下我們以會產生二氧化碳的燃料為評估對象，估算抽取排放稅後的各式燃料價格，來說明黑潮議定書的實施對人們生活的影響。燃料價格的估算先不考慮燃料價格與其他物價（如電價）彼此之間的交互作用。
　
現假設碳稅為每公斤二氧化碳2元，則每人可得國民年金為其排放配額乘以排放稅，即約1.42萬元。
　
以對一般人生活使用最大量的燃料：汽油為例（見表一）。目前汽油每公升價格約為22元（2005年3、4月間價格），由於燃燒每公升汽油會排放2.34公斤的二氧化碳，因此使用每公升的汽油須繳納4.68元的稅金，亦即每公升汽油的排放稅為21.27%，抽稅後的汽油售價將上漲至26.68元，這與其他許多國家相比，尚屬便宜（見表二）。

表一、黑潮議定書對各種燃料的價格影響

以此方法計算出的各類燃料排放稅與價格如表一上半部。然而有鑒於某些燃料與其他燃料比起來，屬於應該優先淘汰者，如煤，除了會排放二氧化碳外，也會排放汞等重金屬；或者明顯有減量潛能者，如汽油與柴油，可利用大眾交通服務而大幅減少消耗量；因此可以考量適當調高其排放稅率，以免產生劣幣逐良幣現象。調整稅率的幅度，可以參考其他國家的燃料價格，以及比較各燃料在稅後的每單位能源價格，做為調整的依據。

在削減目標與排放稅確立後，即可算出每種燃料的每人目標消耗量（即該項的配額），以及在目前消費量下可徵收的稅金。為達到排放交易的功能，在配額內所徵收的稅金即以年金的形式發還給每個人，超過配額的消耗量所徵收的稅金則成為政府的稅收。這部分的數額見表一的下半部。

為避免政府濫用二氧化碳排放稅，且鑒於燃料燃燒除了會排放二氧化碳等溫室氣體，亦會造成相當的空氣污染，危害人體健康，因此政府可得的稅收應全部用於健保與其他社會福利支出，因此每個人每年的健保費與所得稅將能因此扣抵，如此污染者所納的稅，透過這機制回饋到全民身上。這樣的制度稱為雙重紅利，即課征排放稅減少污染排放，同時將稅收用於健康照護等社會福利支出，這兩方面均能增進人民福祉，故謂雙重紅利。

政府可得的稅收將隨著每年碳排放量的削減而遞減，而健保的支出預計也將隨著空氣品質好轉而減少，故人民的負擔將不會有多大浮動。

在課徵二氧化碳排放稅後，物價、電價當然會有所浮動，但其浮動的程度將視能源成本於產品中所佔的比例而定。由於生產成本除了能源成本外，尚有設備、土地、人事等成本，因此物價與電價上漲的幅度將不太可能高於表一中所見的排放稅率。以電價為例，燃煤價格已由民國92年的25美元飛漲至94年初的53美元，漲幅達1倍，同時間原油價格亦暴漲，但電價卻仍持平，表示如此的漲幅仍在台電容忍範圍內。因此在課徵二氧化碳排放稅後，電價雖會上漲，但一般人生活只要不要太過奢華，應可容忍其漲幅。以表一中的燃煤、天然氣、燃料油與柴油的排放稅率以及2003年的國內發電燃料消費量來估計(見表三)，課徵碳稅後的發電燃料總成本將為原來的2.352倍。由於2003年的電力消費量總共為195,964百萬度，目前的電價每度約2元，兩者相乘我們可以得到稅前發電總收入，再加上因碳稅課徵所增加的燃料總成本，我們可得到稅後發電總收入，然後再除以2003年的電力消費量，即可估得抽碳稅後的電價為2.73元（約9.1美分），將比目前電價上漲1.37倍，與其他國家相比（表四），尚屬中等。

當然，在此重申，以上若考量到物價之間彼此的交互作用，則燃料價格與電價將比以上的估算還要高些。但若能先以低碳稅再逐年調高的方式，讓經濟體慢慢去碳化，則可讓物價間的交互作用降至最低。

表三：抽碳稅後的電力售價

表四、我國與鄰近國家電價比較表

資料來源：台電公司「92年統計年報」

另外，也由於物價上漲的幅度，將反映出其能源成本所佔的比例，因此將促使人們選擇低耗能的產品與活動，並迫使產業轉往低耗能方向發展。比如，開私車者，將因汽油的上漲而負擔大增，但公車與火車等由於每一延人公里的燃料消耗量僅為私車的五分之一與六分之一，故票價的上漲幅度將不高，因此碳稅的課徵將有利於民眾選擇改成大眾交通工具。又如，運輸費的增加將提高在地產品的競爭力，有利於在地產業的生存。同時，必須大量用電者或用油者為了減輕負擔，將迫使發電業者去發展風力與太陽能等再生能源，並催生以氫燃料為主體的新經濟體。

總而言之，雖然燃料等能源成本會因為排放稅的徵收而上漲，但人們可以透過選擇，透過改變生活的方式，輕鬆以對；而整個社會也將因此往更永續的方向轉變。